Vi bruger cookies!

stiften.dk bruger cookies til at give dig en god oplevelse og til at indsamle statistik, der kan være med til at forbedre brugeroplevelsen. Hvis du klikker på et link på www.stiften.dk, accepterer du samtidig vores cookiepolitik. Læs mere


Hvor meget skal letbanen egentlig fylde?

150 århusianere var til debat- og infomationsmøde om den nye Letbane. Foto: Kim Haugaard


Hvor meget skal letbanen egentlig fylde?

Modtagerens email *:
Din e-mail *:
Dit navn *:
Evt. kommentar:

*) skal udfyldes.

Planlægningen af letbanens anden etape er gået i gang, og i den anledning bød Aarhus Kommune mandag til workshop om letbanen og byens rum. Omkring 150 århusianere dukkede op for at give meninger til kende.

Om halvandet års tid kan århusianerne tage letbanen til Odder eller Grenaa og til Lystrup via Skejby og Lisbjerg. Men det er kun første etape af byens nye kollektive trafikåre, for inden for det kommende årti - måske endda før - skal den nye bydel Aarhus Ø også have en letbaneforbindelse til Brabrand og Aarhus Vest.

Det er dog en ikke helt ukompliceret sag. For mens letbanens første etape blandt andet bevæger sig på allerede eksisterende skinnenet på strækningen Odder og Grenaa samt op og ned ad Randersvej, hvor der er 'plads nok' mellem kørebanerne til, at toget kan have sit eget tracé, så byder midtbyen på helt andre udfordringer. For hvor meget plads skal en letbane egentlig have?

»Letbanens første etape er en transportkorridor, der vil bringe folk fra A til B i byen, og hvis det er det samme, vi ønsker med anden etape, skal vi så vidt muligt have to letbane-spor hele vejen, og så få steder som muligt, hvor letbanen kan blive påvirket af anden trafik i byen, men nogle steder bliver vi så nødt til at ændre på trafikken, som den ser ud i dag,« forklarer udviklingschef Morten Springdorf fra Aarhus Letbane.

En af udfordringerne bliver at bringe letbanen fra rutebilsstationen og frem til en - måske i fremtiden - bilfri banegårdsplads, for Ny Banegårdsgade er simpelt hen for smal til, at letbanen her kan få sine egne spor, hvis der også skal være anden trafik på strækningen.

»En løsning kunne være en kombinationsmodel, hvor letbanens spor bliver lagt ned i asfalt-belægningen sådan, at busser og tog kan køre samme sted. Den samme løsning er en mulighed på Park Allé, hvor vi i dag har en kæmpe udveksling af busser, og hvor der også er porte og forretninger, som skal kunne blive betjent med anden trafik til renovationsafhentning, varelevering og så videre,« siger Morten Springdorf.

Fra Rådhuspladsen og langs Vester Allé vurderer udviklingschefen, at vejen er bred nok til, at letbanen kan få sit eget tracé, som det bliver tilfældet på Randersvej og med et grønt element mellem sporene.

Selve letbanens videre forløb er dog også endnu til diskussion. Et alternativt forslag går i retning af at sende toget gennem Busgaden forbi Klostertorv til Nørre Allé eller længere fremme lade et spor løbe rundt ved Vesterbro Torv og hen til Ceres-grunden. Og på Viborgvej går et alternativt ruteforslag på at understøtte et byudviklingsprojekt ved Amtssygehuset.

»Men hver gang vi afviger fra den foreslåede linjeføring, så kommer det til at give en forlænget rejsetid, så det skal også med i overvejelserne,« siger projektleder Peter Søndergaard fra Aarhus Kommunes Center for Byudvikling og Mobilitet.

Her er han og kollegerne i gang med at udarbejde den kommende Trafik- og Mobilitetsplan for Aarhus Midtby, som byrådet skal vedtage i 2017, og her er letbanen selvfølgelig med på tegnebrættet.

»Udfordringen er at få flere mennesker ind og ud af byen hver dag inden for de samme gaderum, som vi har nu. Samtidig skal vi inden for de næste uger i gang med at forberede den VVM-redegørelse (Vurdering af Virkninger på Miljøet, red.), som det skal lægge til grund for letbanens næste etape. Det nuværende arealstudie er kun overordnet, så nu skal vi et stykke dybere ned. Det bliver et stort kompromis mellem letbanen og den øvrige trafik. Hvor kan vi passe letbanen ind i den eksisterende trafik, og hvor skal vi prioritere letbanen frem for anden trafik som for eksempel bilerne,« siger Peter Søndergaard.

Det vil tage minimum tre år, før VVM-redegørelsen ligger klar, mens anlægsarbejdet for letbanens anden etape vil tage minimum det samme. Men det er nu, at planlægningen skal ske og idéerne på bordet.

Som inspiration til mandagens workshop og de omkring 150 fremmødte århusianere havde projektchef Britta Lyager Degn fra Aarhus Letbane taget flere udenlandske eksempler med på, hvordan en letbane er blevet integreret i den eksistende trafik i franske byer som Strasbourg, Nice og Mulhouse. Efter oplægget gik mødedeltagerne i mindre grupper for at debattere aftenens spørgsmål:

Banegårdspladsen - Et nyt byrum uden biltrafik?

Rådhuspladsen og Vester Allé - Prioritering af arealer og byens trafik.

Letbanens forløb igennem midtbyen - Hvorfor det valgte forløb og diskussion af alternativer.

Ikke uventet stak debatten i mange retninger, men værten - Aarhus Kommune - kunne efterfølgende gå hjem med flere interessante forslag på blokken. For eksempel en alternativ rute, der bringer letbanen bagom Banegårdspladsen ved at køre via banegraven til Viborgvej. Et forslag med formålet at komme hurtigst fra A til B.

Andre mødedeltagere nåede i fællesskab frem til en løsning med enkeltsporede letbane-ringe - for eksempel via Allé-ringen - inde i midtbyen og dobbelte spor ud af byen. På den måde vil letbanen kunne komme i berøring med flest mulig mennesker.

Også diskussionen omkring en bilfri banegårdsplads kaldte på forskellige argumenter. For nogle er og bliver banegården et transitpunkt også for bilerne, mens andre er klar til at lade biltrafikken vige for skønheden i form af et smukkere byrum.

Alle idéer blev skrevet ned ved de i alt seks debat-borde og kommer til at indgå som kommentarer til den kommende Trafik- og Mobilitetsplan for Midtbyen og som input til VVM-redegørelsen for letbanens anden etape.