Annonce
Aarhus

Rådmand: Lad os bore havnetunnel frem for at grave

- Jeg vil have genundersøgt om vi kan bore tunnellen, frem for at grave den ud, siger Bünyamin Simsek. Foto: Flemming Krogh

Rådmand for Teknik og Miljø Bünyamin Simsek er bekymret for fem års trafikkaos i byggefasen af en havnetunnel og vil have regnet på en boret tunnel.

AARHUS: - Hvorfor presse trafikken til og fra Danmarks største havn gennem et musehul? Det bliver ét kæmpe trafikkaos, når Marselis Boulevard skal graves op for at få plads til en tunnel.

Sådan har advarslerne lydt den seneste tid fra erhvervslivet på Aarhus Havn. Her frygter man, at arbejdet med at bygge en tunnel fra Åhavevej til Aarhus Havn vil ende i trafikalt kaos, hvis arbejdet begynder i 2020 samtidig med, at Molslinjen flytter ud på Østhavnen med 1,3 millioner bilister om året sammen med den tunge trafik af lastbiler.

Rådmand for Teknik og Miljø, Bünyamin Simsek (V) er helt bevidst om bekymringerne.

- Der er en stigende bekymring hos virksomhederne på havnen af konsekvenserne af et fire-fem år langt anlægsarbejde med en havnetunnel. Det bliver bestemt ikke uproblematisk, siger Bünyamin Simsek.

Annonce

Marselistunnellen


  • Marselistunnellen vil koste 1,5 milliarder kroner at anlægge, lyder et overslag fra kommunen.
  • Pengene stammer fra kommunal opsparing fra erhvervslivet såkaldte dækningsafgift, tilskud fra Aarhus Havn og EU-tilskud og statstilskud.
  • Derudover har man brug for at optage et kommunalt lån, men det vil Økonomi- og Indenrigsministeriet ikke give lov til. Og det er den nok største forhindring for at arbejdet kan komme i gang og giver den største usikkerhed om tidsplanen.
  • Ministeriet har tre gange sagt nej til Aarhus, fordi kommunen skal overholde det såkaldte anlægsloft.
Foto: Axel Schütt
Tegningen viser, hvordan en tunnelboremaskine ser ud indvendigt. Forrest er borehovedet, som drejer rundt. En snegl trækker jorden bagud og hydraulik presser borehovedet fremad, mens hullet løbende fores med en betonring.
En boret tunnel anlægges dybere end en såkaldt "cut and cover"-tunnel. Til gengæld forventer rådmanden, at en boret tunnel vil give færre trafikproblemer under det fem år anlægsarbejde.

Simsek: Hvorfor ikke bore?

Tidligere har kommunen besluttet sig for, at man ville bygge tunnellen som en såkaldt "cut and cover"-tunnel.

Det er en model, hvor man graver en lang rende, bygger tunnellen op med støbte betonvægge og lægger et tag på, hvorefter man genetablerer Marselis Boulevard ovenpå.

- Det vil give store og alvorlige gener for industrihavnen og Molslinjens kunder, så derfor skal vi have kikket mere på, hvordan vi laver arbejdet. Og derfor er jeg blevet interesseret i forslaget om at bore tunnellen, siger Bünyamin Simsek.

Rådmanden er helt klar over, at det for 10 år siden blev overvejet at bore en tunnel, men at det blev vraget i forbindelse med, at man skulle lave en VVM-undersøgelse.

- Der er jo sket meget på de 10 år. Der er for eksempel større erfaringer med at bore tunneller, både i forbindelse med metroen i København og i udlandet. Og derfor vil jeg have undersøgt, om en boret tunnel alligevel ikke kunne være en mulighed.

Flere risici

En boret tunnel er en tunnel, der er boret ud med en maskine på f.eks. 12 meter i diameter, og hvor det runde hul, som maskinen efterlader, løbende beklædes med betonelementer, som passer til hullet.

Der kan dog være flere risici ved at bore, beskriver et tidligere notat om forslaget. Dels kan jordforholdene være komplekse med f.eks. store sten, sandlommer med vand eller følsomt ler, der vil give overfladesætninger med tiden. Når der bores under en by, er det ikke acceptabelt, at der sker sætninger af jordoverfladen og dermed sætninger af bygninger. Ofte er den eneste løsning derfor at bore dybere, hvilket gør boringen dyrere.

- Der kan ske rystelser og sætningsskader ved at bore, men det må man sætte op mod udgiften ved store forsinkelser i trafikken. Og derfor vil jeg have undersøgt og afdækket, om der kunne være en mulighed for at lave en boret løsning, forklarer Bünyamin Simsek.

Under grundvandsspejl

I det tidligere notat fremgik det også, at for at opnå en tilstrækkelig dybde under f.eks. Kildegården, så man ikke får revner i husene, skal man enten starte med at bore i en meget dyb udgravning eller starte meget længere ude på havnen for at komme dybt nok ned.

Desuden kræver det, at man borer under grundvandsspejlet, hvilket også indebærer en risiko.

Ifølge et tidligere notat til teknisk udvalg skal hele det 10 år gamle tunnelprojekt under Marselis Boulevard i øvrigt støves af og genbearbejdes og genberegnes. Det kommer der en indstilling om i foråret. Måske er det endda nødvendigt med en helt ny VVM-undersøgelse, fordi den hidtidige er fra 2007, da man også udvidede Åhavevej.

Ifølge forvaltningen vil det tage 1-2 år at forberede et anlægsarbejde og lave udbud på det, hvorefter selve anlægsarbejdet af en tunnel som "cut and cover" vil tage 4-5 år.

Annonce
Annonce
Forsiden netop nu
Læserbrev

Læserbrev: Gå- og cykelgader i midtbyen

Søren Kierkegaard har sagt: ”Af alle latterlige Ting forekommer det mig at være det allerlatterligste at have travlt.” Mit ærinde er at få person-mobilitet i midtbyen til at glide på en god måde. Og derfor foreslår jeg kombinerede gå- og cykelgader i store dele af det centrale Aarhus. Det skal omfatte midtbyens gamle og smalle gader, hvor der ikke er plads til at etablere cykelstier og reelt heller ikke til gennemgående biltrafik, hvis gående skal kunne færdes sikkert her. Det omfatter ikke de nuværende gågader, som fortsat skal være forbeholdt gående. Ej heller nuværende cykelstier. Men de erstatter de nuværende ’cykelgader’, som ikke rigtigt fungerer, fordi trafikken her fortsat foregår på bilernes præmisser og skaber farlige situationer. Se på Mejlgade. Kun de bløde trafikanter har adgang. Fodgængere, løbehjul, skateboard, cykler og måske andre små el-køretøjer blander sig mellem hinanden. Området og gaderne er markeret og utvetydigt skiltet, så selv de mest retningsforvirrede turister forstår det. Fodgængerne har som den ’svageste’ gruppe fortrinsret. Ellers er konceptet, at alle tager hensyn til hinanden – det er den eneste regel. Og det indbefatter naturligvis, at der kun må køres eller cykles i et beskedent tempo. Beboerne kan sive ind og ud med deres biler. Ligesom den nødvendige varetransport. Desuden kan der være adgang for små grønne el-taxaer med en særlig tilladelse, så alle har mulighed for adgang. Og naturligvis skal der være nogle få større trafikårer ind i centrum til den øvrige bil-, bus- og cykeltrafik. Som vi kender det i dag. Kan denne ’sammenblanding’ nu lade sig gøre? JA. Jeg har set det fungere i Bergen, som har en masse bycykler, som kører overalt uden problemer. Og jeg mener, at når vi blot ved, hvad betingelsen er, nemlig at der her skal være plads til alle, så får vi dét til at fungere. Det er vores ansvar, hver især. Det kræver, for det første, at vi tager ansvaret på os og viser hensyn, og for det andet, at vi giver os tid – og her kommer Søren Kierkegaard ind – da det ikke lader sig gøre, hvis vi er fortravlede og stressede. Vi kan godt tage 10 minutter tidligere afsted. Vi kan godt tage det roligt, når der opstår uforudsete ting og forhindringer - for det gør der altid, før eller siden - det er et vilkår i trafikken. Vi kan anerkende, at vi ikke hjælper nogen som helst – og da slet ikke os selv - ved at fare sted og konstant have travlt. Tværtimod. Det hindrer os i at være til stede og omgås andre på en god, rummelig og hensynsfuld måde. Udover hensynsfuldheden gælder trafikkens gyldne hovedregel selvfølgelig; nemlig at køre, gå eller bevæge sig efter forholdene. Og det gør vi altså bedst på den Kierkegaardske måde…

112

Velforberedte indbrudstyve: Tog strømmen, brugte medbragt stige og klippede dyre lamper ned

112

Stor politiaktion i Aarhus og Trige: Anholdt for virksomhedsindbrud og omfattende salg af kokain

Annonce